Informações preliminares divulgadas sobre a investigação do acidente com o jato Fokker 100 no Cazaquistão apontam que a companhia aérea Bek Air frequentemente não cumpre procedimentos padrões para a segurança de suas operações.
Na segunda-feira, 20 de janeiro de 2020, a CAA, agência de aviação do Cazaquistão, informou que sua análise da companhia aérea encontrou uma série de violações graves com relação à aeronavegabilidade de sua frota, cuja condição foi geralmente descrita como ruim.
O Fokker 100 acidentou-se no dia 27 de dezembro de 2019 ao tentar decolar do aeroporto de Almaty. Imagens de uma câmera de segurança mostraram que a jato saiu do solo por poucos segundos, mas, de forma não estabilizada, logo perdeu altura e impactou-se contra o chão, arrastando-se até se chocar contra construções.
Diversas pessoas morreram, incluindo o comandante. As principais suspeitas apontam para presença de gelo nas asas da aeronave, que altera a aerodinâmica, degradando as características de voo.
Sobre a avaliação da empresa aérea Bek Air, a CAA relatou, entre outros:
“Juntamente com isso, a descoberta mais séria de segurança é que a Bek Air removeu as plaquetas de identificação dos componentes. Essas pequenas placas de dados têm números de série para ajudar a rastrear horas e ciclos. Essa prática significa que a identidade dos motores não pode mais ser verificada e que horas e ciclos atribuídos a esse motor não podem mais ser provados.
Vários motores com esse problema foram identificados, o que põe em dúvida todos os motores de aeronaves operadas pela Bek Air. Além disso, a Rolls Royce, fabricante dos motores, relata que não recebe informações sobre a revisão desses motores desde que essas aeronaves foram colocadas em operação no Cazaquistão.
A Rolls Royce informou ainda a Administração de Aviação do Cazaquistão que não há procedimento que exija a remoção de uma plaqueta de identificação, nem a Rolls Royce autorizaria esse procedimento.”
Sobre a análise do acidente em si, a CAA informa que:
“Durante a inspeção das evidências em vídeo no aeroporto de Almaty, descobriu-se que as tripulações da Bek Air geralmente não realizam uma caminhada ao redor da aeronave ou uma verificação da asa conforme as instruções exigidas no manual de operações da Bek Air.
O manual de operações da aeronave Fokker 28-100 afirma claramente que a asa da aeronave DEVE ser verificada antes de cada voo e, incomumente para aeronaves desse tipo, o manual especifica como essa verificação deve ser realizada. Este procedimento foi introduzido como uma diretiva de aeronavegabilidade após o acidente de 1993 em Skopje, Macedônia.
A verificação de asa limpa requer uma verificação tátil da asa em três pontos ao longo do bordo de ataque na superfície superior, na superfície inferior e na frente da asa. O manual declara que, se houver gelo, todas as superfícies críticas devem ser descongeladas. Revisões de vídeos de preparativos de aeronaves da Bek Air não mostram que essa verificação costuma ser concluída.
Ainda, os registros de treinamento não mostram evidências de treinamento em operações de inverno. Nenhum programa de treinamento foi produzido para mostrar que as equipes são treinadas para identificar e tratar os riscos de gelo para este tipo de aeronave.“
