A Royal Aeronautical Society, também conhecida como RAeS, instituição profissional multidisciplinar britânica dedicada à comunidade aeroespacial global, apresentou na última semana um interessante conteúdo a respeito de um aspecto bastante relevante para o mercado de transporte aéreo nos próximos anos.
Se em diversas partes do mundo a indústria aérea já enfrenta a perspectiva de que faltarão pilotos e mecânicos, de onde virá todo o pessoal adicional necessário para o novo segmento de mobilidade aérea avançada, com a entrada em serviço das aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical (eVTOL)?
Acompanhe a seguir o que publicou a RAeS ao abordar este assunto, consultando, para isso, a renomada CAE, fabricante canadense de tecnologias de simulação, tecnologias de modelagem e serviços de treinamento de pessoal técnico para companhias aéreas, fabricantes de aeronaves, especialistas em saúde e clientes de defesa, presente em dezenas de países.
De onde virão todos os pilotos (e mecânicos) de eVTOL?
Com a expectativa de que a escassez global de pilotos e mecânicos de companhias aéreas só piore nos próximos anos, Stephen Bridgewater, da RAeS, conversou com Stella-Marissa Hughes, da CAE, para saber quem vai operar a série de eVTOLs que prometem enfeitar nossos céus dentro de uma década.
A indústria da aviação tem lutado com uma escassez significativa de pilotos após a pandemia global de 2020 e prevê-se que essa escassez aumente para algo entre 35.000 e 50.000 até meados desta década.
Durante o Paris Air Show deste ano, o provedor de treinamento de voo CAE previu a necessidade de recrutar 1,3 milhão de novos profissionais de aviação até 2032. A Previsão de Talentos de Aviação para 2023 da empresa prevê a necessidade de 284.000 pilotos, 402.000 técnicos de manutenção e 599.000 tripulantes de cabine na aviação comercial e executiva, para preencher vagas devido à aposentadoria e ao desgaste, e à expansão da indústria da aviação.
Entretanto, um estudo recente sobre o setor da engenharia aeronáutica realizado pela consultora de recrutamento AeroProfessional afirma que 27% da força de trabalho da engenharia aeronáutica deverá se aposentar na próxima década. Além disso, afirma que 45% dos engenheiros estão considerando mudar para outra indústria.
Com esta “tempestade perfeita” de trabalhadores em declínio e a crescente procura de voos por parte dos viajantes, há motivo de preocupação para os setores das companhias aéreas e dos negócios, mas onde é que entra o incipiente mercado de Mobilidade Aérea Avançada (AAM)?
Stella-Marissa Hughes, líder de estratégia de mobilidade aérea avançada, desenvolvimento de negócios e parcerias da CAE, formou-se engenheira e ingressou na CAE em 2015, como parte de seu Grupo de Inovação em Engenharia. Depois de trabalhar na estratégia de P&D, ela ingressou no setor de desenvolvimento de negócios civis para trabalhar com fabricantes da aviação (OEMs) e faz parte da equipe da AAM nos últimos três anos.
Papel em branco (“White Paper”)
“Há cerca de três anos, a CAE começou a trabalhar com o Uber Elevate para criar um ‘White Paper’ sobre treinamento de pilotos”, explicou Hughes. “Percebemos que toda a discussão estava focada nos veículos e as pessoas não estavam necessariamente falando sobre o que é necessário para manter as operações logo no primeiro dia. Só recentemente a indústria começou a concentrar-se em coisas como infraestruturas e arrendamentos, mas identificamos desde o início que haveria necessidade de formação específica de tripulação.”
Em 2020, a CAE formou uma equipe dedicada que incluiu especialistas em design, assuntos regulatórios e simulação.
“Estamos analisando tanto o treinamento de pilotos quanto o lado de manutenção do treinamento, porque precisamos de ambos – e precisamos deles rapidamente. No entanto, precisamos garantir que eles sejam treinados para os mesmos níveis de segurança. Ao mesmo tempo, perguntamos como poderíamos talvez encorajar uma parcela diferente da população a entrar no setor.”
Criando a cultura correta
Através do seu trabalho com OEMs e potenciais operadores, a equipe da CAE prestou especial atenção à necessidade de criar a cultura correta para AAM.
“Quando se trata de um AAM de piloto único, é vital criar uma cultura de segurança e conscientização”, explica Hughes.
“Esses pilotos vão operar sozinhos, então não terão a orientação de alguém no segundo lugar no cockpit. Em muitos casos, muitos destes novos operadores terão uma afiliação a uma companhia aérea existente, mas mesmo assim estarão em uma divisão de certificação separada. Então, como você estabelece políticas de RH válidas e como seleciona candidatos?
Na verdade, vemos isso como algo positivo, pois a criação de uma nova cultura de contratação poderia constituir uma oportunidade para estruturar proativamente a indústria, afastando-a da mentalidade de clube de ‘velhos rapazes’, muitas vezes familiar.
Garantir que os recrutas estejam alinhados com os valores modernos pode representar uma oportunidade para se afastar dos ex-militares e de outras culturas que tradicionalmente têm sido menos favoráveis e inclusivas às mulheres e aos grupos minoritários.”
A nível pessoal, Hughes considerou a transição para o setor AAM particularmente esclarecedora.
“Muitas vezes trabalho com outras pessoas neste espaço que são semelhantes a mim: jovens profissionais na casa dos 30 anos. Trabalhando em ramos mais tradicionais da aviação, eu já estava acostumada a ser questionada sobre minha idade e minhas credenciais, mas a AAM deu uma oportunidade para muitas mulheres, que estão no início de suas carreiras, serem capacitadas. Recebemos projetos e nos disseram para executá-los. E estamos todas arrasando!”
Criando um currículo
A CAE já está trabalhando com várias OEMs para preparar o terreno para seus programas de treinamento, seja na concepção de currículos de treinamento, no projeto e construção de dispositivos específicos de treinamento de voo ou, como em sua parceria com a Vertical Aerospace, com sede no Reino Unido, na construção de um completo ecossistema de treinamento.
“O que pretendemos fazer é fornecer a cada uma dessas operadoras uma solução pronta para uso que possa ser implementada no primeiro dia”, explicou Hughes.
Além da Vertical, a CAE também firmou parcerias com Volocopter, Joby, Beta Technologies e Jaunt Air Mobility. “Todas as suas necessidades são um pouco diferentes”, continuou Hughes.
“No entanto, como o regulamento ainda não está definido – seja pela EASA ou pela FAA – temos a oportunidade de trabalhar proativamente com os reguladores e tentar implementar algumas das melhores práticas que aprendemos com a formação dos militares, das companhias aéreas e outras indústrias [a CAE possui uma grande subsidiária de treinamento médico].
Por exemplo, deveríamos concentrar-nos na formação baseada em competências? Deveríamos olhar para quais são os resultados da aprendizagem, em vez de nos concentrarmos na formação prescritiva, onde um aluno tem de aprender 16 módulos?
A indústria aérea opera neste último estilo, e tem feito isso há gerações, por isso seria necessária muita inércia para que os reguladores mudassem esse plano de estudos predefinido. No entanto, quando não existe um programa de treinamento prescrito, temos a oportunidade de fazer perguntas como ‘esses pilotos são competentes?’ e ‘uma parte do currículo está falhando?’
Temos a oportunidade de continuar ajustando o curso até que esteja adequado ao propósito, mas para isso precisamos de dados. Essa é uma das razões pelas quais começamos a trabalhar na frente regulatória muito cedo.”
Desde o verão de 2023, a CAE está trabalhando com seus parceiros OEM e ajudando-os a aumentar o nível de maturidade de suas documentações técnicas, manual de operação piloto, etc. “Isso pode então ser inserido no material didático assim que tudo estiver finalizado”, explicou Hughes.
“Você só pode obter a aprovação de um curso quando uma aeronave representativa for aprovada e o regulador não precisa reconhecer nada até que a aeronave tenha sido certificada. No entanto, estamos mantendo nossos programas de treinamento acompanhados de certificação de tipo e há muito trabalho que pode ser feito com antecedência para garantir que estaremos prontos quando chegar a hora.”
Aumentando a realidade
A CAE lançou seu novo simulador de voo de realidade mista para o mercado eVTOL durante o Farnborough International Air Show do ano passado. O simulador CAE 700MXR imersivo e de alta fidelidade foi projetado para fornecer treinamento de voo econômico, realista e escalável para aviadores que deverão operar em ambientes urbanos complexos. O sistema usa uma plataforma compacta de minimovimento e campo de visão de 360⁰ para fornecer simulação baseada em física adaptada para operações de voo baixo de piloto único.
Os inovadores programas de treinamento piloto da empresa aproveitarão tecnologias avançadas, incluindo Realidade Mista e AI, para aprimorar a experiência de aprendizagem.
“O uso de tecnologias imersivas como AR e VR para treinamento de voo está começando a ganhar força junto aos reguladores”, explicou Hughes. “Isto significa que podemos tornar a formação mais rápida, melhor e mais acessível – mas, mais uma vez, é preciso muito tempo e muitos dados para verificar, razão pela qual é outra atividade que começamos cedo.”
Hughes também enfatizou outra vantagem do uso de tecnologia imersiva no regime de treinamento.
“Meus amigos e eu brincamos com VR e muitas crianças têm acesso à tecnologia em casa, então é assim que precisamos envolver as pessoas. Um novo currículo de treinamento deve incluir VR. Vá para qualquer faculdade hoje e você verá alunos assistindo a vídeos no YouTube porque os livros e as ferramentas de sala de aula simplesmente não são feitos sob medida para o aluno moderno que está acostumado a obter informações rapidamente. Portanto, o treinamento AAM precisa refletir isso.”
Candidatos
A grande quantidade de projetos propostos para aeronaves eVTOL na AAM inclui tudo, desde máquinas multirotor até plataformas de elevação e voo horizontal de cruzeiro. Então, os futuros pilotos precisarão de experiência em pilotar aeronaves de asa fixa, helicópteros ou de ambos?
“A EASA criou um caminho tanto para as comunidades de licença de piloto de avião (CPL A) quanto de helicóptero (CPL H), no qual você obtém uma classificação de tipo compatível com eVTOL”, explicou Hughes.
“Esperamos que haja uma parte central dessa classificação de tipo que é comum, mas apenas olhando para os conjuntos de habilidades provenientes dessas duas comunidades muito diferentes, será necessário haver algum tipo de curso de transição para poder compensar para as competências que faltam. Nos EUA, a FAA não exige uma qualificação de tipo completa porque os veículos são da classe leve. No entanto, cada veículo exigirá treinamento específico que se parecerá com uma classificação de tipo devido ao perfil de risco.
Nem a EASA, nem a FAA previram um caminho inicial para o voo eVTOL, pelo menos nos primeiros anos, então aqueles que desejam pilotar veículos AAM precisarão ser pilotos comerciais”.
Embora isso possa parecer restritivo em termos de recrutamento, abre algumas oportunidades interessantes. Vários pilotos comerciais nunca regressaram ao trabalho após o confinamento induzido pela pandemia. Outros chegaram a um ponto das suas vidas em que não querem fazer pernoites fora de casa regularmente e outros simplesmente querem voar menos.
“O importante é que incentivemos o voo da AAM para torná-lo uma opção de carreira viável”, enfatizou Hughes. “Como setor, precisamos trabalhar para chegar a um ponto em que as horas voadas em um eVTOL contem para a futura carreira do piloto. Isso é algo importante para os reguladores ouvirem a indústria.”
Equilíbrio trabalho/vida pessoal
Considerando que o salário médio anual de um piloto comercial no Reino Unido é estimado em cerca de £50.000 – cerca de 21% superior ao salário médio nacional – a economia da operação de aeronaves eVTOL de AAM poderia exigir salários muito mais baixos.
Diante disso, o setor poderia ser forçado a olhar para um modelo de negócio diferente, atraindo pilotos que estejam dispostos a trabalhar por menos salários em troca de um melhor equilíbrio entre trabalho e vida pessoal. Pilotos que estão dispostos a trabalhar por menos.
“Isto tem que ser uma compensação do equilíbrio entre trabalho e vida pessoal de um piloto”, continuou Hughes. “As oportunidades que uma carreira AAM oferece podem ser particularmente atraentes para pessoas que têm compromissos pessoais ou para aqueles que desejam continuar sendo pilotos, mas também podem trabalhar meio período nos negócios ou continuar os estudos. Além disso, há os pilotos em ‘fim de carreira’ que ainda querem voar, mas não em tempo integral.”
Um fator que precisa ser considerado na combinação de equilíbrio entre trabalho e vida pessoal é a fadiga do piloto. Embora as tripulações da AAM evitem o estresse dos setores de oito horas e escalas noturnas, as operações médias serão curtas e intensas. Enquanto um piloto comercial de asa fixa normalmente realiza de duas a quatro fases críticas de voo (decolagem e pouso) durante o dia, o piloto de um eVTOL poderia fazer o mesmo número de manobras a cada hora.
“Além disso, você tem o passageiro sentado ao seu lado, logo atrás de você, fazendo perguntas – então você é comissário e também o piloto!”, acrescenta Hughes. “Além disso, o espaço aéreo inferior do centro da cidade ficará potencialmente muito congestionado e até que tenhamos um sistema UTM muito robusto instalado, haverá muitas comunicações com o tráfego aéreo.”
Custos operacionais
Sem uma rota de entrada na pilotagem de eVTOL, potenciais tripulações precisarão investir pesadamente em uma licença de piloto comercial. Com tais classificações custando entre £ 70.000 e £ 120.000 no Reino Unido neste momento, isso certamente terá um efeito negativo nos custos operacionais de uma empresa AAM.
As tão aclamadas alegações de que o cliente paga por assento-quilômetro preços equivalentes a um táxi Uber, portanto, simplesmente não fazem sentido.
Hughes concorda, salientando que “nos primeiros dias [da AAM] pode ter havido alguma enganação por parte das pessoas que procuravam fazer previsões do setor. No entanto, agora que os operadores de aviação experientes estão entrando no jogo e analisando esses casos de negócio, são capazes de apontar os erros – e os salários dos pilotos são um deles.”
Mais uma vez, a necessidade de contar horas de eVTOL para o tempo total de voo é um fator vital para atrair pilotos para voar em aeronaves de AAM por salários “baixos”, à medida que aumentam os seus diários de bordo e avançam nas suas carreiras.
“Também é importante que a indústria faça o que estiver ao seu alcance para reduzir os custos e as complexidades da formação, aproveitando a oportunidade de trabalhar com os reguladores para incorporar a AR e outras ajudas de formação avançada”, disse Hughes.
“Isso pode ser levado a outro nível, considerando a análise de dados para agilizar o treinamento e focar nos elementos que o aluno realmente precisa abordar. Em última análise, esses dados também serão muito importantes para as seguradoras porque, neste momento, algumas operações com helicópteros de piloto único são quase não seguráveis.
Adicione uma nova aeronave, que é pilotada por um único piloto e sobre um ambiente urbano congestionado e as primeiras discussões com as seguradoras serão vitais. É importante que possamos vincular os dados de treinamento para realmente fechar o ciclo e provar que a AAM é eficaz e segura.”
Mantenha-os voando
A importância da formação de mão de obra é fundamental para a entrada em serviço de qualquer veículo. “As aeronaves não decolarão se ninguém fizer a manutenção delas”, disse Hughes com um sorriso irônico – sempre o engenheiro de coração.
No entanto, como um mecânico pode ser certificado para trabalhar na variedade de designs tão diferentes que os OEMs esperam que cheguem ao mercado nos próximos anos?
“Ainda há muita discussão sobre qual é a posição da indústria em relação a isso.
Hoje, se você tiver uma qualificação A&P [mecânico de fuselagem e/ou motor], você pode manter qualquer aeronave se tiver treinamento de operador. Claro que é preciso muito tempo e muito estudo para conseguir um A&P e precisamos perguntar se essa [qualificação] é realmente válida para veículos AAM.
Os sistemas são muito diferentes de uma aeronave convencional; eles se parecem mais com computadores do que com helicópteros tradicionais. As pessoas que trabalham neles precisarão de experiência em software, talvez conjuntos de habilidades de segurança cibernética e coisas assim.
Então, talvez possa haver um caminho onde você obtenha um tipo de treinamento específico que lhe permita evitar ter um A&P – mas também precisamos considerar o que isso representa para a progressão na carreira dos mecânicos que desejam seguir para outros setores da aviação. Precisa ser um trampolim para outro lugar, proporcionar uma opção de carreira atraente, mas permanecer segura. Como tantas outras coisas na AAM, continua sendo um trabalho em andamento.”
Planejando à frente
O treinamento de uma força de trabalho é uma parte essencial de qualquer veículo que entra em serviço. No entanto, mesmo num ambiente regulatório bem compreendido com aeronaves tradicionais, isso pode levar muitos anos.
“Calculamos que são necessários três anos desde que se começa a compreender o que é necessário para um programa de formação até ser realmente capaz de desenvolver um currículo, uma simulação e depois fazer com que seja avaliado operacionalmente e aprovado por um regulador. É por isso que começamos a trabalhar com muitos dos nossos parceiros há dois anos. Qualquer OEM que pretenda iniciar operações em 2026/2027 precisa começar a pensar agora sobre quem irá operar, manter e pilotar seus veículos”, concluiu Hughes.
