A recente divulgação da Boeing de 4.339 pedidos pendentes brutos para o 737 MAX, revelam uma divisão por modelo, junto a um quadro dos desafios e triunfos no portfólio da empresa. Um artigo assinado por Dominic Gates para o The Seattle Times investiga os aspectos significativos desses números, incluindo a iminente certificação de 737-10 e o cenário competitivo com a Airbus, destaca o Aviacionline.
A variante Boeing 737-10 se destaca por seu número de vendas. Projetado para acomodar até 230 assentos, este jato não será certificado pela FAA até o próximo ano, mas já acumula mais de 800 pedidos não atendidos até julho. O sucesso do 737-10 ressalta a urgência da Boeing em certificá-lo. Uma projeção interna citada por Gates sugere que ele entrará em serviço em meados do ano que vem.
737-8: O coração da carteira de pedidos do MAX, configurado entre 172 (três classes) e 186 assentos (duas classes), com quase 1.000 pedidos entregues e mais de 2.700 pedidos não atendidos.
737-8200: Versão de alta densidade do 737-8 com 200 assentos, projetada para a Ryanair, com 124 pedidos entregues e 344 pedidos não atendidos.
737–9: 187 pedidos já entregues, com 137 pedidos não atendidos.
737–7: O menor modelo, ainda não certificado, com 297 pedidos não atendidos, quase dois terços destinados à Southwest.
737-7: O Filho Pródigo do Sudeste
À medida que o mercado começa a se recuperar da pandemia, houve uma mudança notável no que as companhias aéreas estão procurando. A menor variante da família 737 mudou para um foco quase de nicho, pois as operadoras descobriram que a variante padrão 737-8 oferece desempenho semelhante, mas com mais assentos, permitindo uma distribuição de custos mais eficiente.
O destino do 737-7 está intimamente ligado às decisões da Southwest, assim como a Emirates com o 777X. Não seria totalmente surpreendente se a companhia aérea optasse por mudar os pedidos para variante 737-8.
Como as linhas de produção desses modelos são intercambiáveis, fazer essa alteração não deve ser um problema. No entanto, esta variante corre o risco de ser ofuscada por opções maiores.
737-9: Preso no meio
O 737-9 apresenta um dilema interessante: por que escolher este modelo em detrimento de outros como o 737-8200 ou o 737-10? Na configuração de três classes, como a utilizada pela Copa Airlines, a versão 737-10 ofereceria mais espaço e assentos adicionais. Por outro lado, a variante 737-8200 oferece vantagens em configurações de alta densidade, com menores custos de tripulação.
Consequentemente, o 737-9 encontra-se preso em um meio-termo indesejável, sem satisfazer plenamente os operadores. É como estar preso em um mercado dentro do mercado, nem aqui nem ali, sem as vantagens distintivas de suas contrapartes.
Competição com a Airbus
A Airbus segue em frente com pedidos e entregas. No entanto, a Boeing pode recuperar algum terreno devido a um problema recente com os motores da Airbus revelado em julho.
A família Boeing 737 MAX enfrenta forte concorrência da família A320 da Airbus, mas o recente problema de qualidade da Raytheon nos motores Pratt & Whitney GTF pode retardar o progresso da Airbus, dando à Boeing uma janela de oportunidade.
Em julho, a Boeing entregou 32 737 MAX, quatro 787, seis cargueiros widebody e concluiu 52 novos pedidos líquidos. Entre eles, a United Airlines recebeu nove MAXs, a Southwest sete e a Ryanair quatro. Além disso, a Saudi Arabian Airlines encomendou 39.787 Dreamliners.
A Boeing e a Airbus precisam lidar com problemas na cadeia de suprimentos e defeitos de fabricação pós-pandemia. A Airbus agora enfrenta desafios com seu motor P&W, enquanto o 737 MAX da Boeing, movido exclusivamente pelo LEAP, permanece intacto.
