A Boeing em breve enfrentará um novo desafio: trocar o motor de um jato que está saindo de linha para poder cumprir contratos. O avião, que inclusive foi aposentado da operação de passageiros no Brasil recentemente, é o 767, um dos mais vendidos e queridos da fabricante, seja por companhias aéreas, passageiros e aviadores.
Este jato está em produção desde a década de 1980 até hoje. Atualmente, ele é produzido nas versões 767-300F, de cargas, e na KC-46A Pegasus, versão de reabastecimento aéreo feita a partir do modelo 767-200ER.
Os principais contratos da Boeing são com a FedEx, UPS e a Força Aérea dos EUA, sendo este último com a USAF o maior de todos, com mais de 100 aeronaves pendentes de entrega.
O plano inicial da Boeing era entregar todos os cargueiros e tanqueiros até 2027, porém os constantes atrasos da própria fabricante com o KC-46 deve causar um problema para o próprio projeto Pegasus: a entrega faltando algumas unidades ou um aumento de custos por troca de motor.
A Administração Federal de Aviação Civil dos EUA (FAA), que também tem regulamentos para os militares, adotou as medidas da ICAO (Agência da ONU para a aviação) para redução de emissão de CO2 e determinou que até 2027 alguns tipos de motores, baseados na quantidade de poluentes gerados, não devem ser mais fabricados.
No caso, como o KC-46 é feito a partir do 767, uma aeronave concebida como um avião civil antes de virar militar, ao contrário do KC-135 que nasceu do Projeto 367-80 que também deu origem ao 707, a USAF é obrigada e obriga a todos a seguirem as diretrizes da FAA para o avião, incluindo a certificação inicial antes da primeira entrega.
A partir disto, hoje existem três opções de motores certificados para o 767: o CF6 da General Eletric, o PW4000 da Pratt & Whitney e o RB211 na Rolls-Royce. Estes motores equipam todos os modelos de 767, até da versão mais moderna.
Hoje são entregues apenas unidades com motores GE (cargueiro) e PW (tanqueiro), mas isto só poderá ocorrer até 2027 já que estes motores são mais poluentes e desenvolvidos na década de 1970.
Segundo o portal Leeham News & Analysis apurou, a Boeing já está avaliando a troca do motor para o 767, principalmente para o Pegasus, já que não deve realmente conseguir uma aceleração na linha de produção em Everett e Seattle para acelerar as entregas.
A primeira e principal opção seria o GEnx, que equipa o 787 Dreamliner e o 747-8 Jumbo, já que inicialmente ele caberia na asa do 767 sem encostar no chão e sem necessidade de modificação de altura.
Uma outra opção seria o Rolls-Royce Trent 7000 do A330neo ou até o Engine Alliance GP7000, uma joint-venture da GE e PW para criar um motor para o gigante Airbus A380. Porém, estes motores não devem caber na asa do 767 e nem no seu deck de carga, o que impediria de usar um outro KC-46 para envio de um motor sobressalente para uma outra aeronave que tiver problemas.
A USAF inicialmente está a favor da proposta de troca de motor, mesmo sabendo que isto poderia aumentar mais uma vez os custos do projeto e também gerar um outro atraso.
Inclusive, isto abriria a concorrência para a Boeing no futuro, já que o KC-46A foi comprado para substituir o KC-10 (Douglas DC-10 modificado), e o substituto do Boeing KC-135R (367-80/707 modificado) que é a espinha dorsal do reabastecimento aéreo da USAF, ainda será escolhido e a Airbus já pretende oferecer uma versão MRTT do seu A330neo, sem restrições de produção devido ao motor mais moderno.
Para pôr em prática os estudos, obter uma certificação suplementar de tipo para o 767 na FAA e entregar o “767NG” para o mercado, a Boeing teria que começar a trabalhar de maneira profunda já no ano que vem, com o anúncio oficial sendo feito até meados de 2025.
