Em 1º de julho de 2018, a Airbus assumiu formalmente a propriedade de 50,01% do programa CSeries da Bombardier, inaugurando a era A220. O soberbo programa da fábrica canadense quase a derreteu, imersa em uma aeronave tão inovadora quanto cara de desenvolver, mas do ponto de vista técnico, o emparelhamento CS100-CS300 representava um enorme salto geracional.
Disso aproveitou a Airbus, que optou por comprar o CSeries em outubro de 2017. Pouco tempo depois, uma disputa que a Boeing havia levado à Organização Mundial do Comércio foi resolvida em favor da Bombardier, multiplicando os benefícios da compra. Mas para a Airbus, a vida do A220 estava apenas começando.
Desde que o fabricante europeu assumiu o controle operacional e comercial do CSeries, o número de aeronaves encomendadas dobrou, chegando a quase 800 e a carteira de pedidos por entregar hoje chega a mais de 500 aeronaves. Com uma produção atual de 6 aeronaves, mas que chegará a 14 por mês até 2025, a Airbus tem pelo menos cinco anos de fabricação pela frente. E somente se falar sobre as variantes atuais.
Quase desde o início do programa CSeries, e até um pouco antes, quando a Bombardier flertou em comprar o Fokker e realizar o projeto BRX, se falava em três variantes, entre elas um CS500, que concorreria diretamente no segmento do Boeing 737-800 e o A320.
Hoje, a Airbus encontra no A220 uma chance de liberar as linhas de produção do A320 (para fazer mais do A321neo) oferecendo um “A221”, como disse Christian Scherer a Jon Ostrower, no Paris Air Show, detalha o Aviacionline.
Um A221 de 170 assentos com desempenho semelhante ou superior ao A220-100/300 seria um verdadeiro concorrente para as famílias 737 MAX e 320neo e daria à Airbus uma vantagem irreconciliável com uma aeronave de última geração que forçaria a Boeing a uma resposta enérgica: um novo design que o diferencia de 737 iterações de uma só vez.
O grande problema é que, neste caso, a Airbus tem uma vantagem inicial de pelo menos quatro anos entre projeto, protótipo e certificação: tudo o que o conglomerado europeu precisa é de um Supplemental Type Certificate. E a Boeing não terá facilidade em certificar uma nova aeronave com o que tem acontecido nos últimos anos.
Se a Airbus finalmente decidir lançar um A220 maior, o A321neo (e principalmente suas variantes LR/XLR) terá um caminho livre para conquistar um segmento em que o 737-10 já chega atrasado. Se isso avançar, o A220 teria um horizonte de vendas para os próximos 20 anos de cerca de 7.000 unidades, tendo as linhas de produção do A320 totalmente dedicadas ao A321, o maior sucesso da Airbus nos últimos anos.
Com uma taxa de produção projetada de 75 aeronaves por mês, permitirá liberar a carteira de pedidos de 5.000 aeronaves em quase seis anos, dando a novos clientes potenciais uma data de entrega relativamente próxima. Não à toa, a IndiGo fechou uma encomenda de 500 aeronaves a serem recebidas a partir de 2030: na aviação, sete anos é um instante. E a Airbus já está pensando na próxima década.
Grande parte dessa capacidade de projeção vem do A220, aquele programa que, junto com o falido Learjet 85, levou a Bombardier a um problema, mas que permitirá à Airbus ser coroada como a fabricante de aeronaves mais importante do século (até aqui).
